盡管國內部門高鐵實現紅利的速率只要東海道新幹線可堪媲美，但依然有許多高鐵無法攻破虧損的場合排場。據《中國經濟周刊》記者領會，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條部高鐵線都正在虧損，有的以至距紅利遙遙無期。
《中國經濟周刊》視覺核心首席攝影記者肖翊攝
原標題：高鐵紅利地圖：東部賺翻，部巨虧
文章導讀：盡管國內部門高鐵實現紅利的速率只要東海道新幹線可堪媲美，但依然有許多高鐵無法攻破虧損的場合排場。據《中國經濟周刊》記者領會，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條部高鐵線都正在虧損，有的以至距紅利遙遙無期。
《中國經濟周刊》記者勞佳迪｜上海報道
（本文刊發于《中國經濟周刊》2016年第30期）
即便正在“鐵第一大國”美國，高鐵也始終是話題。奧巴馬上任不久便正在國情咨文中抛出劃撥數百億美元的誠意，卻招來黨及地盤私家所有者們大投反對票，此中一個主要緣由就是修不起直到2015年，全美第一條高鐵才正在破土。
統一時間，曾因爲本錢高企導致虧損爭議的中國高鐵已經進入了紅利周期。口徑長期諱莫如深的運營成績單近日顯露眉目：客歲京滬、滬甯、甯杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤爲正，除了京津高鐵外，其余線都正在運行5年之內實現扭虧，客歲淨利潤65.8億元的京滬高鐵更被譽爲全世界最賺錢高鐵。
事實上，世界上出入均衡或紅利的高鐵線僅有兩條：1964年通車的日本東海道新幹線與1981年通車的法國巴黎裏昂TGV東南線。法國高鐵正在1995年仍然陷于巨虧，以至拖欠工資形成長達3周的鐵工人。
不過，盡管國內部門高鐵實現紅利的速率只要東海道新幹線可堪媲美，但依然有許多高鐵無法攻破虧損的場合排場。據《中國經濟周刊》記者領會，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條部高鐵線都正在虧損，有的以至距紅利遙遙無期。
滬甯高鐵、甯杭高鐵2015年淨利潤分別達到6.41億元、1.01億元。CFP
“生齒紅利”成紅利關鍵
東部沿海地區的高鐵線正正在成爲最大的利潤“奶牛”。京滬高鐵當初的預期是，5年築設周期，加上運營5年，逐漸達到盈虧均衡，之後再用14年還本付息。正在經曆連續兩年以10億爲單位計的虧損後，2013年以至有市場傳言稱，京滬高鐵的第二、三大股東，安然資産辦理公司及全國社保基金理事會還曾提出過退股要求。
但就正在2014年，京滬高鐵的日均發迎超過了29萬人次，高鐵客票支出約300億元，已經迫近盈虧均衡點，客歲這條彙集全國高鐵八分之一搭客人數的線更是與得嚴重衝破，整年斬獲了高達近66億元的淨利潤，一舉成爲鐵總公司手裏最值錢、最優質的資産。
長三角區域的高鐵遍及紅利威力凸起。《中國經濟周刊》記者從持有滬甯高鐵17%股份的江蘇交通控股公司財報上看到，連接上海及南京的滬甯高鐵也是正在2014年扭虧爲盈，淨利潤1.42億元，客歲利潤進一步擴大，達到了6.41億元；甯杭高鐵則正在2014年虧損3.8億元後，同樣正在客歲迎來利潤拐點，淨利潤1.01億元；而據鐵總公司原副總經理胡亞東走漏，築設長度較短的滬杭高鐵目前也已經實現紅利。
這與上述高鐵沿線的生齒密度息息相關。好比京滬高鐵縱貫、天津、上海三個直轄市，及、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海及長江三角洲這兩大最發達、都會化進程最快的經濟區，沿線生齒占全國總生齒的26.7%，過百萬生齒的都會占了11個。滬甯、滬杭、甯杭高鐵則是貫穿了中國都會群最稠密、生産力最發達的長三角焦點區域。
另兩條率先紅利的高鐵線同樣演繹著“生齒紅利”的邏輯。以客歲紅利1.77億元的廣深港高鐵爲例，段尚未開通，但正在已經連接珠三角兩大靈魂都會的線上，深圳及沿途設站的東莞都是生齒流動大市。根據第六次生齒普查結果顯示，10年間廣東省生齒淨流入人數約爲2062萬，排名全國第一，最有吸引力的都會即是廣州及深圳。
2008年就開通的京津高鐵是國內首條高鐵客運專線，120公裏長的鐵線也連接著及天津兩個舉足輕重的北方都會，輻射的經濟圈生齒數量過億。雖然沒有京滬高鐵那樣低負債率的優勢，據中鐵地道集團副總工程師王夢恕介紹，目前這條“明星線”也是紅利狀態。
部高鐵運營遍及慘淡
與東部經濟發達地區的高鐵比擬，國家正在部地區築設的高鐵線卻是兩重天。《中國經濟周刊》留意到，早正在2010年1月就投入運營的鄭西高鐵（鄭州西安）比京滬高鐵更早面世，紅利威力始終堪憂。依照鄭西高鐵當時的可行性鑽研報告，正在忙碌區段2010年每天開行59對高鐵動車組、2018年每天125對、2028年每天177對。然而，隱在鄭西高鐵每天僅開行30對擺佈高鐵動車組，非但沒有遞增，連6年前的計劃都大打扣頭，上座率更是有餘五成。正在運營兩年後，鐵總曾披露過，由于這條高鐵線虧損14億元，拖累本來紅利4億元的鄭州鐵局虧損10億元。
穿梭了國內最長喀斯特意貌的貴廣高鐵紅利情況也不容樂觀。據領會，貴廣高鐵總投資918.19億元，此中50%爲本金，50%爲10年期貸款。貴廣鐵無限責任公司董事長、總經理張築波曾公開坦言，即便以6.6%的根基利錢計算，一年還給銀行的利錢就要30億元。而貴廣高鐵開通後，車票支出一年才10億元，還不算水電、人工服務、整機損耗、等費用，虧損運營屬預料之中。
同樣慘淡經營的生怕還有耗資1435億元的蘭新高鐵（烏魯木齊），雖然全線設有39個站，但從到烏魯木齊生齒密度不斷遞減，新疆段穿梭的更是舉世聞名的內陸四大沙漠風區，風速最大時爲60米/秒，這令築設本錢大增。目前到烏魯木齊每天僅開行5對動車組，只要到西甯這條用時一個多小時的短途線開行了較多對動車組，收回本錢亦是遙遙無期。
多位對鐵網有鑽研的人士都認爲，高鐵紅利與否最關鍵的支點還是沿線都會生齒密度、經濟發達水平所帶來的客流量提拔。記者留意到，2014年世界銀行曾有調查顯示，2013年中國高鐵搭客出行目標多是商務及休閑，正在長吉城際（）高鐵上，搭客均勻月入4300元，通俗列車僅爲3200元；天津濟南段高鐵的搭客月入6700元，高于通俗列車的4500元，說明高鐵搭客多是支出較高的人群。
這種地區間不均衡的情況正在城鎮化率超過90%的日本也同樣建立。《中國經濟周刊》記者曾搭乘新幹線漫遊日本，發現除了橫貫關東、關西，連接東京及大阪的東海道新幹線客流有保障外，其他如山陽、東北、上越、北陸等後築線上座率都很是低，每每一個車廂內僅有一兩位搭客，票價略高的“保存席”座位更是乏人問津。
築設本錢爲何難降？
由于高鐵自身能夠拉動當地經濟發展，推進趨于均衡的地緣款式，屬于國家統籌戰略布局規劃，盡管部高鐵暫時都是賠本賺呼喊，但正在7月20日國家發改委印發的《中長期鐵網規劃》（20162025年）中，中國高鐵網目前的“四縱四橫”仍然升級爲“八縱八橫”。
據悉，到2020年，高鐵線裏程預計將達到3萬公裏；到2025年，高鐵線裏程將達到3.8萬公裏；到2030年，高鐵網將根基連接省會都會及其他50萬生齒以上的大中都會，實現相鄰大中都會之間1～4小時的都會圈，部地區成爲重中之重。
高虧損的背後天然有一筆高投入的賬。那麽，正在接下去10年中，有沒有可能改變高鐵項目屢屢超標的情況？據記者領會，就已經築成的線來看，築設本錢往往淩駕最後的預計。2004年國務院核准的《武廣鐵客運專線可行性報告》中顯示，當時武廣高鐵築設本錢爲930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協調會議上，走漏的投資額卻漲到1166億元，還不包羅實際投資額追漲的部門。
京滬高鐵項目書中的預算爲1600億元，正在可行性鑽研報告中則加碼到了2209億元。而京津高鐵投資額也正在時速提拔到300公裏後，原先的預算大漲，最終衝破200億元。
“從全世界範圍看，高鐵都鮮有絕對紅利的先例，實際上我們國家從土築及車輛兩個方面的本錢來估算，已經大大低于國際程度，國外高鐵造價是國內高鐵造價的2至3倍。”對此，原鐵道部一位官員對《中國經濟周刊》記者說。
據該位人士介紹，比擬于法蘭克福科隆線約3億元/km的造價及韓國于2004年通車的高鐵基2.5億元/km的造價，國內高鐵的造價擁有較大的競爭優勢，正常僅爲1.5億元/km。
但記者也留意到，過去高鐵項目存正在灰色地帶，也是不容回避的現實。審計署曾有審計結果顯示，京滬高鐵1、4標段，及上海虹橋站、天津西站因存正在未按調減工程計價、超範圍調增自購資料價格等問題，多計工程款共1.37億元；京滬公司將鐵道部經濟規劃鑽研院負責的通用參考圖動態及技術服務事情中的部門內容，重複委托給中鐵工程設計咨詢集團無限公司，添加了工程本錢2200萬元。
據統計，目前A股市場上共有25家上市公司主營業務涉足高鐵領域，其高管往往出自鐵明日派，有些還曾正在鐵系統身居要職。
隨著反腐風暴的席卷，未來高鐵的築設本錢或許也會變得更“經濟”，這將從源頭爲高鐵“減負”，改善其紅利程度。
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